Pārbaudījums – grantētie ceļi
Jānis Sijāts no Vidzemes Tūrisma asociācijas stāsta, ka kopumā valstī ir aptuveni
160 velomaršrutu. Ir trīs EuroVelo maršruti: EuroVelo 10, kas ved apkārt Baltijas jūrai;
EuroVelo 13 – maršruts “Dzelzs priekškars” un EuroVelo 11, ko sauc par Austrumeiropas
velomaršrutu. Tad ir daži nacionālie maršruti, kā pirmais tika izveidots “LatEst”, kas ved
cauri divām valstīm – Latvijai un Igaunijai – ar kopējo maršruta garumu 1296 kilometri. Ir
vairāki reģionālie maršruti, bet visvairāk ir vietējo, aptuveni 150 maršrutu.
“Ārvalstu velotūristi pirms došanās uz kādu valsti vispirms skatās, vai te ir kaut kas
no EuroVelo? Vietējie maršruti viņus ne pārāk interesē, jo tie jau ir visur, viņiem svarīgi, lai
ir šie lielie piedāvājumu. Ja ir, tad var runāt tālāk,” stāsta J. Sijāts. Taču tālākās runas ļoti
bieži apraujas, kad nonāk līdz veloceļu infrastruktūrai. Lai izveidotu velotūrisma maršrutu,
to sertificētu un iegūtu numuru, jāievēro dažas galvenās prasības. Drošība, serviss, kur
ietilpst naktsmītnes, ēdināšana, nosacījums, vai maršrutā notiek kādi lieli pasākumi, svētki,
un, protams, infrastruktūra, kāds ceļa segums.
“Pateicoties igauņu prasībai, EuroVelo apzīmējumos tika ielikti grantēti ceļi, jo Eiropā
tādu tikpat kā vairs nav, un eiropieši pat nesaprata, kāpēc vēl tas vajadzīgs? Bet tieši šis ir
ļoti būtisks mīnuss ārvalstu velotūristu piesaistei, tieši grantētie ceļi viņus atbaida visvairāk.
Vietējie pie tādiem pieraduši, bet ārzemniekiem tās ir mocības. Viņi atsauksmēs tā arī
norāda, vienreiz izbraucu, otrreiz nekad, un citiem neieteikšu. Un var tur censties uzlabot,
piedāvāt nezin ko, vilciens jau būs aizgājis,” skaidro J. Sijāts.
Jānis Sijāts no Vidzemes Tūrisma asociācijas stāsta, ka kopumā valstī ir aptuveni
160 velomaršrutu. Ir trīs EuroVelo maršruti: EuroVelo 10, kas ved apkārt Baltijas jūrai;
EuroVelo 13 – maršruts “Dzelzs priekškars” un EuroVelo 11, ko sauc par Austrumeiropas
velomaršrutu. Tad ir daži nacionālie maršruti, kā pirmais tika izveidots “LatEst”, kas ved
cauri divām valstīm – Latvijai un Igaunijai – ar kopējo maršruta garumu 1296 kilometri. Ir
vairāki reģionālie maršruti, bet visvairāk ir vietējo, aptuveni 150 maršrutu.
“Ārvalstu velotūristi pirms došanās uz kādu valsti vispirms skatās, vai te ir kaut kas
no EuroVelo? Vietējie maršruti viņus ne pārāk interesē, jo tie jau ir visur, viņiem svarīgi, lai
ir šie lielie piedāvājumu. Ja ir, tad var runāt tālāk,” stāsta J. Sijāts. Taču tālākās runas ļoti
bieži apraujas, kad nonāk līdz veloceļu infrastruktūrai. Lai izveidotu velotūrisma maršrutu,
to sertificētu un iegūtu numuru, jāievēro dažas galvenās prasības. Drošība, serviss, kur
ietilpst naktsmītnes, ēdināšana, nosacījums, vai maršrutā notiek kādi lieli pasākumi, svētki,
un, protams, infrastruktūra, kāds ceļa segums.
“Pateicoties igauņu prasībai, EuroVelo apzīmējumos tika ielikti grantēti ceļi, jo Eiropā
tādu tikpat kā vairs nav, un eiropieši pat nesaprata, kāpēc vēl tas vajadzīgs? Bet tieši šis ir
ļoti būtisks mīnuss ārvalstu velotūristu piesaistei, tieši grantētie ceļi viņus atbaida visvairāk.
Vietējie pie tādiem pieraduši, bet ārzemniekiem tās ir mocības. Viņi atsauksmēs tā arī
norāda, vienreiz izbraucu, otrreiz nekad, un citiem neieteikšu. Un var tur censties uzlabot,
piedāvāt nezin ko, vilciens jau būs aizgājis,” skaidro J. Sijāts.
Miljoni aizplūst garām
Tūrisma finanšu dati par Eiropu rāda, ka velotūrisms ir finansiāli jaudīgāks nekā
kruīzu bizness. Taču tas ir citur, ne Latvijā, kur līdz tam vēl tālu, kamēr citviet tas kuģis
pled arvien tālāk. J. Sijāts norāda, ka katrs ieguldītais eiro atpakaļ dod desmit eiro, un citās
valstīs to sapratuši: “Mēs zaudējam miljonus. Lietuvas posms no Klaipēdas, caur kuras
ostu Baltijā ierodas ļoti daudz velotūristu, ar katru gadu arvien uzlabojas, lietuvieši plāno
atjaunot veloceliņu Kuršu kāpā, izbūvēt veloceliņu līdz Latvijai, un viss… Viņi nesatraucas,
ka mums te nekas nenotiek, pat labāk, jo velotūristi paliek Lietuvā. Atbrauc līdz robežai,
redz, ka tālāk nekādas infrastruktūras nav, un brauc atpakaļ.”
Vidzemes Tūrisma asociācijā ar cerībām skatās uz Liepāju, Dienvidkurzemi, kas
vēlas izveidot savienojumu ar Lietuvu. Tas būtu vērā ņemams ieguvums, jo ļautu dabūt
velotūristus Latvijā. Tad viņi tālāk gar jūras malu vai pa dzelzceļu Liepāja–Rīga nokļūtu
dziļāk iekšā. Tiesa, tas gan darbosies vien tad, ja vilciens maršrutā kursēs regulāri.
Ārzemnieki dzelzceļu uzskata par vislabāko pārvietošanās līdzekli, lai nokļūtu uz punktu,
kur sākt velobraucienu, bet mums arī ar to pagaidām ne pārāk.
“Latvijas lielais pluss, ka mums šie EuroVelo maršruti daļēji gar pašu jūru, tā ir liela
ekstra. Tiesa, arī te dažviet ir problēmas, teiksim Tūjas posms uz Salacgrīvas pusi, kur
viens ceļa posms slēgts, priekšā norāde “Privātīpašums”, un cauri braukt nevar. Tad nu
velobraucējiem jāmet loks ārā uz šoseju, lai pēc brīža grieztos atpakaļ uz jūru. Pagaidām
tur nevar panākt nekādu kompromisu,” stāsta J. Sijāts. Kādreiz uz Latvijas ceļiem un pilsētu ielās vairāk bija redzami ārzemju velotūristi, tagad ir sajūta, ka viņu skaits jūtami mazinājies. Pēc speciālistu teiktā, pie visa vainojams
Tūrisma finanšu dati par Eiropu rāda, ka velotūrisms ir finansiāli jaudīgāks nekā
kruīzu bizness. Taču tas ir citur, ne Latvijā, kur līdz tam vēl tālu, kamēr citviet tas kuģis
pled arvien tālāk. J. Sijāts norāda, ka katrs ieguldītais eiro atpakaļ dod desmit eiro, un citās
valstīs to sapratuši: “Mēs zaudējam miljonus. Lietuvas posms no Klaipēdas, caur kuras
ostu Baltijā ierodas ļoti daudz velotūristu, ar katru gadu arvien uzlabojas, lietuvieši plāno
atjaunot veloceliņu Kuršu kāpā, izbūvēt veloceliņu līdz Latvijai, un viss… Viņi nesatraucas,
ka mums te nekas nenotiek, pat labāk, jo velotūristi paliek Lietuvā. Atbrauc līdz robežai,
redz, ka tālāk nekādas infrastruktūras nav, un brauc atpakaļ.”
Vidzemes Tūrisma asociācijā ar cerībām skatās uz Liepāju, Dienvidkurzemi, kas
vēlas izveidot savienojumu ar Lietuvu. Tas būtu vērā ņemams ieguvums, jo ļautu dabūt
velotūristus Latvijā. Tad viņi tālāk gar jūras malu vai pa dzelzceļu Liepāja–Rīga nokļūtu
dziļāk iekšā. Tiesa, tas gan darbosies vien tad, ja vilciens maršrutā kursēs regulāri.
Ārzemnieki dzelzceļu uzskata par vislabāko pārvietošanās līdzekli, lai nokļūtu uz punktu,
kur sākt velobraucienu, bet mums arī ar to pagaidām ne pārāk.
“Latvijas lielais pluss, ka mums šie EuroVelo maršruti daļēji gar pašu jūru, tā ir liela
ekstra. Tiesa, arī te dažviet ir problēmas, teiksim Tūjas posms uz Salacgrīvas pusi, kur
viens ceļa posms slēgts, priekšā norāde “Privātīpašums”, un cauri braukt nevar. Tad nu
velobraucējiem jāmet loks ārā uz šoseju, lai pēc brīža grieztos atpakaļ uz jūru. Pagaidām
tur nevar panākt nekādu kompromisu,” stāsta J. Sijāts. Kādreiz uz Latvijas ceļiem un pilsētu ielās vairāk bija redzami ārzemju velotūristi, tagad ir sajūta, ka viņu skaits jūtami mazinājies. Pēc speciālistu teiktā, pie visa vainojams
minētais atbilstošas infrastruktūras trūkums, jo velotūristi no Vācijas, Nīderlandes, citām
valstīm, pēta informāciju, kādi ceļi, kāds serviss. Viņi redz, ka Latvijā nav piemērotas
infrastruktūras, un izvēlas tik tālu nebraukt.
“Teiksim, Polijā vēl pirms gadiem pieciem arī nebija gandrīz nekā, taču viņi
apņēmušies investēt velo infrastruktūrā pusmiljardu eiro, un rezultāti jau redzami. Polija
vāciešiem krietni tuvāk, vēl var aizbraukt līdz Lietuvai, kur arī viss kārtībā, bet kāpēc viņam
braukt tālāk, ja viņš nav īpaši gaidīts,” retoriski jautā J. Sijāts.
Velotūrists pārvietojas lēnāk, nekā braucot ar auto, bet naudu iztērē vairāk. Tas, ka
viņi pārguļ teltīs, meža būdiņās, ir tikai mīts, braucēji izvēlas komfortablus apstākļus, jo
ceļā sasvīst, ir noputējuši un vēlas labus apstākļus, lai nomazgātos, izgulētos, atpūstos.
Vajag arī kārtīgi paēst, jo enerģijas patēriņš, braucot ar velosipēdu, ir liels. Tiek lēsts, ka
vidēji dienā viens velobraucējs atstāj 55 eiro.
valstīm, pēta informāciju, kādi ceļi, kāds serviss. Viņi redz, ka Latvijā nav piemērotas
infrastruktūras, un izvēlas tik tālu nebraukt.
“Teiksim, Polijā vēl pirms gadiem pieciem arī nebija gandrīz nekā, taču viņi
apņēmušies investēt velo infrastruktūrā pusmiljardu eiro, un rezultāti jau redzami. Polija
vāciešiem krietni tuvāk, vēl var aizbraukt līdz Lietuvai, kur arī viss kārtībā, bet kāpēc viņam
braukt tālāk, ja viņš nav īpaši gaidīts,” retoriski jautā J. Sijāts.
Velotūrists pārvietojas lēnāk, nekā braucot ar auto, bet naudu iztērē vairāk. Tas, ka
viņi pārguļ teltīs, meža būdiņās, ir tikai mīts, braucēji izvēlas komfortablus apstākļus, jo
ceļā sasvīst, ir noputējuši un vēlas labus apstākļus, lai nomazgātos, izgulētos, atpūstos.
Vajag arī kārtīgi paēst, jo enerģijas patēriņš, braucot ar velosipēdu, ir liels. Tiek lēsts, ka
vidēji dienā viens velobraucējs atstāj 55 eiro.
Kas pirmais – investīcijas vai braucēji?
Patiesībā veidojas interesanta situācija, Latvijā tik daudz velomaršrutu, bet reālu
pienesumu tas vēl nedod. Pirmkārt, trūkst pilnvērtīgas uzskaites, cik daudzi to izmanto. J.
Sijāts gan stāsta, ka arvien vairāk tiek uzstādīti skaitītāji, lai būtu dati par braucēju skaitu:
“Ja ir dati, var drošāk iet pie valsts un pašvaldības. Ja datu nav, viņu pirmais arguments,
kāpēc ieguldīt naudu, kurš tur brauks! Protams, ka arī tas nav nopietns arguments, jo kur
radīsies braucēji, ja nav infrastruktūras. Vispirms vajag to radīt, tad vērtēt, kāda ir braucēju
plūsma. Jo vairāk atliekam investēšanu šajā jomā, jo vairāk naudas aizplūst garām mūsu
ekonomikai.”
Tomēr velomaršrutu skaits turpina augt. Ar savu iniciatīvu nāk tūrisma uzņēmēji.
Labs piemērs ir kempinga “Apaļkalns” pie Raiskuma ezera Cēsu tuvumā īpašnieks,
kurš pats izveidojis vairākus velomaršrutus, ar mērķi noturēt tūristu ilgāk pie sevis. Pie viņa
brauc tūristi no Eiropas ar kemperiem, pieejama riteņu noma, ja pašiem nav līdzi, un tiek
dota iespēja veikt vairākus maršrutus pa tuvāku vai tālāku apkaimi.
Stāstot par velomaršrutu numerācijas piešķiršanu, J. Sijāts stāsta, ka nevar vienkārši
paskatīties kartē un apstiprināt. Katrs maršruts jāizbrauc pašiem, lai pārliecinātos, vai viss
atbalst vajadzīgajām prasībām.
“Bija laiks, kad pašvaldības varēja dabūt atbalstu infrastruktūras projektiem, kuros
bija noteiks, ka jābūt velomaršrutam. Tad to vienkārši uz kartes uzzīmēja, tas sākās kaut
kur, beidzās – nekur, un problēmas bija visiem, gan mums, kam vajadzēja to apsekot, gan
pašiem pieteicējiem. Velomaršrutu nevar izveidot, sēžot pie kartes vai braucot ar mašīnu,
ir dabā reāli jāizbrauc, jāsaprot, kas labs, kas slikts.”
Patiesībā veidojas interesanta situācija, Latvijā tik daudz velomaršrutu, bet reālu
pienesumu tas vēl nedod. Pirmkārt, trūkst pilnvērtīgas uzskaites, cik daudzi to izmanto. J.
Sijāts gan stāsta, ka arvien vairāk tiek uzstādīti skaitītāji, lai būtu dati par braucēju skaitu:
“Ja ir dati, var drošāk iet pie valsts un pašvaldības. Ja datu nav, viņu pirmais arguments,
kāpēc ieguldīt naudu, kurš tur brauks! Protams, ka arī tas nav nopietns arguments, jo kur
radīsies braucēji, ja nav infrastruktūras. Vispirms vajag to radīt, tad vērtēt, kāda ir braucēju
plūsma. Jo vairāk atliekam investēšanu šajā jomā, jo vairāk naudas aizplūst garām mūsu
ekonomikai.”
Tomēr velomaršrutu skaits turpina augt. Ar savu iniciatīvu nāk tūrisma uzņēmēji.
Labs piemērs ir kempinga “Apaļkalns” pie Raiskuma ezera Cēsu tuvumā īpašnieks,
kurš pats izveidojis vairākus velomaršrutus, ar mērķi noturēt tūristu ilgāk pie sevis. Pie viņa
brauc tūristi no Eiropas ar kemperiem, pieejama riteņu noma, ja pašiem nav līdzi, un tiek
dota iespēja veikt vairākus maršrutus pa tuvāku vai tālāku apkaimi.
Stāstot par velomaršrutu numerācijas piešķiršanu, J. Sijāts stāsta, ka nevar vienkārši
paskatīties kartē un apstiprināt. Katrs maršruts jāizbrauc pašiem, lai pārliecinātos, vai viss
atbalst vajadzīgajām prasībām.
“Bija laiks, kad pašvaldības varēja dabūt atbalstu infrastruktūras projektiem, kuros
bija noteiks, ka jābūt velomaršrutam. Tad to vienkārši uz kartes uzzīmēja, tas sākās kaut
kur, beidzās – nekur, un problēmas bija visiem, gan mums, kam vajadzēja to apsekot, gan
pašiem pieteicējiem. Velomaršrutu nevar izveidot, sēžot pie kartes vai braucot ar mašīnu,
ir dabā reāli jāizbrauc, jāsaprot, kas labs, kas slikts.”
UZZIŅAI
Saskaņā ar izstrādātajiem noteikumiem maršruti tiek numurēti pēc šāda principa:
nacionālas nozīmes velomaršrutiem tiek piešķirti numuri no 1 līdz 9; reģionālas nozīmes
velomaršrutiem – no 10 līdz 99; vietējas nozīmes velomaršrutiem – no 100 līdz 999.
Latvijā ir apmēram 160 dažādas nozīmes velotūrisma maršrutu.
Saskaņā ar izstrādātajiem noteikumiem maršruti tiek numurēti pēc šāda principa:
nacionālas nozīmes velomaršrutiem tiek piešķirti numuri no 1 līdz 9; reģionālas nozīmes
velomaršrutiem – no 10 līdz 99; vietējas nozīmes velomaršrutiem – no 100 līdz 999.
Latvijā ir apmēram 160 dažādas nozīmes velotūrisma maršrutu.
Materiāls tapis ar Latvijas Vides aizsardzības fonda atbalstu. Par publikāciju saturu
atbild SIA “Kurzemes Vārds” un reģionālās izdevniecības.
atbild SIA “Kurzemes Vārds” un reģionālās izdevniecības.
