ĪSUMĀ
- Pasažieru pārvadājumos ar autobusiem 2023. gadā sasniegts par 15 % zemāks pasažieru apgrozības rādītājs (825,1 pas/km), nekā plānots (975,6 pas/km).
- Reģionālās nozīmes pārvadājumos ar 1060 autobusiem gadā kopā tiek izpildīti 1,5 milj. reisu.
- gadā no valsts budžeta zaudējumu kompensēšanai pārvadātājiem par izpildītajiem reisiem piešķirti 62,8 milj. eiro.
- Maršrutu nepieciešamība pamatota vispārīgi, un nav datu, kas apstiprinātu, ka izstrādātais maršrutu tīkls atbilst iedzīvotāju vajadzībām. Turklāt reisu skaits 38 % maršrutu noteikts lielāks, bet 25 % maršrutu – mazāks, nekā likumā paredzēts.
- Pārvadājumu nodrošināšanai regulāri tiek prasīts papildu finansējums, bet vienlaikus netiek pārskatīts reģionālās nozīmes maršrutu tīkla apjoms.
Reģionālās nozīmes pārvadājumos ar autobusiem gadā kopā tiek izpildīti ap 1,5 milj. reisu. Valsts dotācija zaudējumu kompensēšanai pārvadātājiem šī pakalpojuma nodrošināšanai 2023. gadā bija 62,8 milj. eiro. Vidēji lielākais dotāciju apmērs uz vienu pasažieri pārvadājumos ar autobusiem reģionālās nozīmes maršrutos 2023. gadā bija Latgales reģionā, sasniedzot 4 eiro uz pasažieri. Lai izpildītu attiecīgos reisus un līgumus, pārvadātājiem ir nepieciešami 1060 autobusi, turklāt līgumu darbības 10 gadu periodā 87 % autobusu tiks aizstāti ar jauniem. Līdz šim iedzīvotājiem ir organizētas plašas braukšanas iespējas komfortablos autobusos, lai gan pieprasījums ir zems un valstij tas izmaksā dārgi.
“Mobilitāte un sasniedzamība ir būtisks faktors līdzsvarotai valsts attīstībai un pakalpojumu pieejamībai. Turklāt tieši reģionos iedzīvotāji ir visvairāk atkarīgi no uzticamas transporta sistēmas. Tomēr līdzšinējā sabiedriskā transporta pakalpojumu plānošana un nodrošināšana nav lietotājam draudzīga un nemotivē mainīt paradumus – retāk darbināt privāto auto, tā vietā izvēloties sabiedrisko transportu. Jāuzsver, ka pārdomāta sabiedriskā transporta pakalpojuma nodrošināšana un izmantošanas pieaugums iedzīvotāju vidū palielinātu tā rentabilitāti un valstij būtu mazāk jātērē nodokļu maksātāju nauda dotācijām sabiedriskā transporta pārvadātājiem. Samazinātos arī sastrēgumi un transporta radītās emisijas, kas ir svarīgi “zaļā kursa” kontekstā,” uzsver Valsts kontroles padomes loceklis Oskars Erdmanis.
VSIA “Autotransporta direkcija” izstrādātais un Sabiedriskā transporta padomes apstiprinātais autobusu maršrutu tīkls nav veidots pēc skaidras un caurskatāmas pieejas. Datos balstītu rādītāju trūkums, pēc kuriem būtu vērtējamas iedzīvotāju pārvietošanās vajadzības starp apdzīvotām vietām, nedod iespēju pārliecināties, ka maršrutu tīkls atbilst šīm vajadzībām. Šāda informācija ir būtiska objektīvu lēmumu pieņemšanā un pieņemto lēmumu skaidrošanā sabiedrībai. VSIA “Autotransporta direkcija” maršrutu nepieciešamību pamato vispārīgi, neatsaucoties uz normatīvajā aktā noteiktajiem kritērijiem. Pamatojumos atrodama arī novecojusi informācija – par maršrutiem, kas slēgti jau 2018. gadā.
Valsts grantētais pakalpojumu apjoms ar autobusiem darbdienās nodrošināms vismaz ar astoņiem vai četriem reisiem darbdienā, ja rentabilitāte ir vismaz 25 %. Mazākais valsts garantētais pakalpojuma apjoms ir divi reisi darbdienā neatkarīgi no rentabilitātes. Savukārt revīzijā konstatēts, ka vismaz 38 % maršrutu nodrošinātais reisu skaits neatbilda likumā noteiktajam rentabilitātes slieksnim, bet 25 % maršrutu netika nodrošināts minimālais pakalpojuma apjoms.
Valsts kontroles ieskatā, maršrutu tīkla plānošanā nav konsekventas pieejas un likumā noteiktā kārtība praksē netiek atbilstoši īstenota. 2023. gadā izvērtējums pakalpojuma sniegšanas saglabāšanai maršrutos, kuru rentabilitāte 2022. gadā bija zem 10 %, tika veikts tikai 749 reisiem, nevis visiem 2342 reisiem. Skaidrojums, kāpēc tika vērtēti tikai reisi ar rentabilitāti zem 10 %, nevis zem 25% un kādas bija vērtējamo kritēriju kvantitatīvās vērtības, pie kurām konkrētais reiss būtu atzīstams par slēdzamu, netika saņemts.
“Likumdevējs ir noteicis, cik plašas būs braukšanas iespējas, taču revīzijā konstatējām nesakritības starp likumā noteikto un faktisko izpildi. Ja likumdevēja noteiktās prasības nav iespējams īstenot praksē, tad atbildīgajām institūcijām – Satiksmes ministrijai un VSIA “Autotransporta direkcija” – ir jāpieņem datos balstīti un motivēti lēmumi, lai tiktu veiktas attiecīgas izmaiņas likumā. Vienotas pieejas trūkums VSIA “Autotransporta direkcija” un Sabiedriskā transporta padomes darbībā vēl vairāk sarežģī sabiedriskā transporta pakalpojumu administrēšanu. Tādēļ ir nepieciešams veidot vienkāršāku regulējumu, pārskatot atbildīgo lomas šī pakalpojuma plānošanā un nodrošināšanā,” skaidro O. Erdmanis.
Sabiedriskā transporta pakalpojums netiek nodrošināts ar līdzvērtīgas kvalitātes autobusiem. Pasažieru pārvadājumi dažādās maršruta tīkla daļās tiek īstenoti ar atšķirīgas kvalitātes un aprīkojuma autobusiem. Iemesls – beidzoties iepriekš noslēgto ilgtermiņa līgumu termiņam, nav izdevies laikus noslēgt jaunus līgumus. Lai nodrošinātu pārvadājumu nepārtrauktību, slēgti īstermiņa līgumi, kuros ir iekļautas zemākas kvalitātes prasības autobusiem, par to kopsummā samaksājot par 5 milj. eiro vairāk, nekā apmaksājot sabiedriskā transporta pakalpojumus ar augstākas kvalitātes autobusiem saskaņā ar ilgtermiņa līgumiem.
Turklāt izvirzītās kvalitātes prasības netiek efektīvi kontrolētas. Kontroles netiek veiktas plānveidīgi, tajās izmantojot kļūdainu iekšējās datubāzes informāciju. Piemēram, par 13 autobusiem datubāzē norādīts, ka tie ir aprīkoti personu ar īpašām vajadzībām pārvadāšanai, lai gan tiem šāda aprīkojuma nav. Arī līgumsodu mehānisms nemotivē pārvadātājus nepieļaut jaunus kvalitātes prasību pārkāpumus, par ko liecina veikto pārkāpumu skaita pieaugums par 178 % pērn un noteiktā līgumsoda piemērošana mazākā apmērā vai nepiemērošana vispār, tikai izsakot brīdinājumu.
Sabiedriskā transporta pakalpojuma apjoms pārsniedz valsts budžeta iespējas, jo netiek pieņemti lēmumi par izmaiņām maršrutu tīklā atbilstoši šodienas vajadzībām un pieprasījumam. Pēdējos trīs gados zaudējumu kompensēšanai pārvadātājiem par sniegtajiem sabiedriskā transporta pakalpojumiem no valsts budžeta kopumā piešķirti 206,7 milj. eiro. Būtiska daļa – 98 milj. eiro – piešķirti no valsts budžeta programmas “Līdzekļi neparedzētiem gadījumiem”. No 2021. līdz 2023. gadam vidēji gadā tas bija 47 % jeb 33 milj. eiro. Tomēr papildu finansējuma piešķiršanas pieprasījums netiek pamatots ar iepriekš neparedzētiem apstākļiem, bet galvenokārt akcentējot sākotnēji piešķirtā finansējuma nepietiekamību.
VSIA “Autotransporta direkcija” katru gadu ir aprēķinājusi prognozēto sabiedriskā transporta pārvadājumiem nepieciešamo finansējumu, ņemot vērā līgumsaistības ar pārvadātājiem, norādot Satiksmei ministrijai uz jau zināmo prognozēto finansējuma nepietiekamību, bet vienlaikus nav piemērojusi noteikumus par likumā noteikto valsts garantēto pārvadājumu apjomu. Savukārt Sabiedriskā transporta padomes darbības pēc nepietiekamā finansējuma piešķiršanas nav bijušas vērstas uz plānotā reģionālās nozīmes maršrutu tīkla apjomu pārskatīšanu atbilstoši budžeta iespējām.
O. Erdmanis norāda: “Šāda prakse ir nepamatota, jo piešķirtie līdzekļi pēc būtības neatbilst neparedzēta gadījuma situācijai, turklāt tā samazina iespēju finansēt patiešām neapredzētus gadījumus. Turklāt līdzekļu pieprasīšana, apzinoties, ka pieprasītais finansējums būs nepietiekams, bet tajā pašā laikā neveicot sabiedriskā transporta pakalpojumu apjoma pārskatīšanu, paļaujoties, ka gada beigās trūkstošais finansējums tāpat tiks rasts, liecina par izlēmības trūkumu attiecīgu lēmumu pieņemšanā un neatbilstošu valsts budžeta plānošanu.”
Valsts kontrole revīzijā guva informāciju, ka, lai gan ir paaugstināta braukšanas maksa un ir izmaiņas maršrutu tīklā, arī 2024. gadā būs nepieciešams papildu finansējums gandrīz 13 milj. eiro apmērā, par ko Satiksmes ministrija jau ir informējusi Ministru kabinetu.
Pasažieru apgrozības rādītājs pārvadājumos ar autobusiem – negatīvs, bet turpmākās prognozes – pārāk optimistiskas. Reģionālās nozīmes maršrutos līdz 2027. gadam plānots pasažieru pārvadājumu apjoma (pasažierkilometros) pieaugums vilcienos par 47 %, savukārt autobusos plānots samazinājums par 12 %. Attīstot pārvadājumus pa dzelzceļu, autobusu pārvadājumu loma saglabājas tur, kur dzelzceļa pārvadājumu nav vai ir nepieciešams papildināt vilcienu pārvadājumus.
Tomēr Transporta attīstības pamatnostādnēs 2021.–2027. gadam plānotais starpposma pasažieru apgrozījuma rādītājs 2023. gadā, kas ir viens no rādītājiem plānotajam politikas rezultātam “Uzlabotas mobilitātes iespējas”, sasniegts tikai daļēji. Pasažieru pārvadājumos ar autobusiem pērn nav sasniegts plānotais pasažieru apgrozības rādītājs – 975,6 pas/km, sasniedzot tikai 825,1 pas/km. Tas nav ļāvis sasniegt arī kopējo plānoto pasažieru apgrozījuma rādītāju, lai gan pasažieru pārvadājumos ar vilcieniem šis rādītājs ir sasniegts (mērķa vērtība – 603 pas/km, sasniegtā – 612 pas/km).
Arī turpmākās prognozes pasažieru apgrozībā autobusu pārvadājumos, Valsts kontroles vērtējumā, ir pārāk optimistiskas, jo, nemainot pasažieru pārvadājumu rīcībpolitiku un tās ieviešanas instrumentus, kas pašlaik paredz ierobežot pakalpojuma pieejamību, ņemot vērā rentabilitātes kritēriju, pasažieru apgrozījums nepieaugs.
Valsts kontroles ieteikumi #PēcRevīzijas
Ieviešot revīzijā sniegtos 12 ieteikumus, revidējamās vienības (1) nodrošinās pasažieru pārvadājumu jomas politikas ieviešanu, ievērojot valstī noteiktos attīstības plānošanas principus; (2) pamatos valsts garantētā sabiedriskā transporta pakalpojumu apjomu ikgadēji apstiprināmajā reģionālās nozīmes maršrutu tīklā atbilstoši sabiedriskā transporta pakalpojumu maršrutu tīkla un pakalpojumu apjoma veidošanas noteiktajiem principiem; (3) nodrošinās normatīvajam aktam atbilstošu un ekonomiski pamatotu rīcību ar valsts budžeta līdzekļiem, nosakot sabiedriskā transporta pakalpojumu apjomu; (4) autobusos un vilcienos nodrošinās līdzvērtīgu kvalitāti un pārkāpumu par kvalitātes prasību neievērošanu skaita mazināšanos.
- Plašāka informācija: revīzijas ziņojums, infografika, ieteikumu ieviešanas grafiks.
- Par Valsts kontroli